南方雪暴：看得见的天灾，看不见的人祸

2008年1月31日，广州火车站，一名因拥挤而晕倒的旅客被从人海中救出。

2008年1月10日以来，我国东部、中部、南部大部分地区遭遇三次大范围严寒、暴雪、冻雨袭击，持续的暴雪造成各地电网受创严重，输变电设施遭冰雪覆盖，河南、湖南、湖北、四川、江西、安徽、浙江等七省电网出现不同程度跳闸和倒塔断线情况，1月25日京广线株洲至坪石段动力电路中断，铁路运输被迫中断，这是进入春运后的第三天，铁路返乡旅客人数不断攀升，广东范围内大量等待乘坐火车回家过年的外地打工者开始出现严重的滞留现象。

“全国春运看广东，广东春运看广州”，京广大动脉意外的因雪灾而瘫痪，形势严峻。1月28日，广铁集团表示，由于预计未来四日，湖南地区大雪仍将持续，京广铁路短期难以修复，即日起停售所有方向车次车票、为旅客办理全额退票、延长车票有效期、并在广州设立8个退票点。尽管如此，在佛山、东莞等珠三角城市来打工的返乡旅客仍在听着各种信息往广州赶来，回乡心切的外地打工者们源源不断地涌向广州火车站，截至1月30日，据官方数据显示，滞留在广州的旅客已达80万人，在新潮的圣诞节、情人节的反衬下，传统春节的意义和价值在这一次暴风雪中得到了最坚定的认同和捍卫。

这可能是很多人回家的一个基本启程线路：从珠三角的某个城市坐公共汽车来到这个城市的长途汽车站，坐长途汽车来到广州，辗转公共汽车到火车站广场，他们其中不少人开始听从广播的劝导带着绝望的心情背着大包小包行李通过来时的路返回打工宿舍……然后一部分人又听到火车开通的消息充满期待满心喜欢地跑回广州火车站广场……

打工者们主要来自西部的云贵川渝以及中部的河南、两湖，每年春运，他们从珠三角的各个城市的打工地点汇聚到广州，期望能在这里挤上北上回家的列车，京广铁路成了他们当中相当大的一部分人回家过年的独木桥。此时此刻，只有京九铁路能够承担北上分流的作用，而珠三角城市主要的劳动力输出地，西部的云贵川渝与广州之间竟然没有一条便捷的铁路运输大通道能够为拥挤不堪的京广铁路分担压力——如果按照既有的路网迂回三茂线、黎湛线、焦柳线和黔桂线，那会绕成一个大大的“V”字，时间和路程都会大大增加，因此，所有的西部打工者和中南、北方各省的旅客都寄希望于能够挤上京广铁路这条捷径，它一瘫痪，堵，也就不是偶然了。

面对紧急灾情，铁路部门采取了迂回疏散的应急措施，据新闻报道：截至1月30日晚6点，铁路部门已组织经京九、焦柳、三茂等线迂回运行的列车就达到436列，疏散旅客近90万人。毫无疑问，通过三茂线和焦柳线疏散的大部分旅客都是西南各省在珠三角打工的返乡农民工，他们当中的部分幸运者好不容易才能艰难地在广州挤上火车，沿着三茂线和黎湛线绕行，在严寒中颠簸十多个小时辗转到达邻省广西的铁路枢纽城市柳州，然后在柳州分流，通过焦柳铁路和黔桂铁路最终回到西部的家乡。两广世代为邻，而柳州到广州之间直线距离只有不到400公里，让人费解的是：在21世纪的今天，柳广之间却竟然没有一条便捷的铁路通道，能让数十万西部旅客少受一点冻饿之苦！

2003年，广东省提出“积极筹划黔桂至珠江三角洲的铁路新线”的目标：修建黔桂至珠江三角洲的铁路新线，构成柳州——广州间一条新的通道。该铁路的建设，不但承担货物运输，构筑两广的强大的物流通道，可为区域开辟通往出海口岸的陆上新通道；也可为贵州和北方的煤炭调运两广提供捷径。新的铁路线，应争取“十五”期间能开工建设，尽早开辟对外新通路。

2004年，《中长期铁路网规划（2004——2020）》经国务院常务会议讨论并通过，并由国家发改委印发铁道部遵照执行组织实施，柳州～肇庆铁路被列为“完善西部地区铁路网络”的“规划建设新线”之一，并清清楚楚地标进了随规划一同印发的中长期铁路网规划图中。——这条铁路规划里程全长只有410公里，如果能在“十五”期间开工建设并投入使用，从广州到柳州的路程只需要花费5个多小时，广州—柳州—贵阳（怀化）—重庆—成都的铁路交通便会一路坦途，西部去往广州的大量旅客和货物与中南、华北的客货流争上独木桥、挤爆京广线的现象便会得到根本性的改变，今年春运因灾害性天气而使80万旅客滞留广州站的事件就不会发生。

但是，短短410公里长，连接路网关键部位的柳肇铁路并没有能够及时的建成通车，相反却在2006年惨遭被搁置的厄运。

柳肇铁路承接黔桂线，顺势向东，《中长期铁路网规划（2004——2020）》中对线路的描述是“新建柳州至肇庆铁路”，这个规划出台之后，广东方面的热情显然要比广西要高得多。《中长期铁路网规划》一公布，2004年9月，柳州至肇庆铁路广东段项目的招标信息便出现在了中国建设招标网上，广东省内的各大媒体将之称为“连接大西南的通道”，纷纷作出报道；而在广西，自治区似乎是有意在回避这条铁路，只有规划中铁路将会经过的梧州和柳州在媒体上做了零星的报道，而民间对这条铁路的讨论和期待却远远高于政府。相邻的两个省份在这条铁路面前的态度反差之大，不能不令人疑窦丛生。

到2005年7月，广西发行量不大的《当代生活报》上刊登了即将开展柳（州）肇（庆）铁路项目前期工作的新闻，而同样一个标题的新闻，在发行面更大的《南国早报》和《南国今报》上却故意省略不提，党报《广西日报》则根本就没有对这个事情作任何报道。2006年初，广西“十一五”规划出台，柳州至广东肇庆铁路项目在其中的地位依然只是停留在“开展前期工作”的层面上。3月21日，《柳州铁道报》大篇幅刊登了柳州铁路局局长邵力平《在全局建设工作会议上的讲话》，邵局在报告中明确指出：柳铁计划在2010年开工新建柳州肇庆铁路，工期四年。7月9日，《南国早报》和《南国今报》刊发了题为《柳铁“十一五”规划蓝图出炉，550亿打造新干线》的文章，进一步明确了柳肇铁路开工的时间和具体线路走向：“按计划，在“十一五”末期开工建设贵珠铁路柳州－肇庆段。该线路经平南、梧州、德庆，至肇庆与广茂铁路接轨，线路全长约410公里；线路设计时速每小时140公里，预留时速160公里条件。”

自从《中长期铁路网规划》出台后，柳肇铁路项目似乎一直在稳步推进，西南各省以及广东方面都在极力推动这个项目的进一步落实，但广西区内的某些重要势力也从来就没有放弃过阻止它从规划变为事实的企图：2006年7月，《人民铁道报》刊登了题为《八桂编织新壮锦——各省市自治区掀起铁路建设高潮系列报道之广西篇》的文章，柳州至肇庆的规划铁路依然清清楚楚的被标在文章附图之中，而文中的描述却从原来的“新建柳州至肇庆铁路”被改成了“新建柳州（南宁）至肇庆铁路””——“柳州”二字的后面被加上了一个括号，写进了“南宁”这两个字，这个变化虽然微小，但却揭开了黑幕一角：很显然，到这个时候，那些躲在暗处做手脚的人已经把规划中的柳肇铁路变成了不确定因素，他们谋划着要把柳肇铁路改成“南肇铁路”。

2006年10月，当时的广西壮族自治区党委书记刘奇葆、自治区主席陆兵带着南宁市的有关领导赶赴京城秘会铁道部长刘志军，这次会议，区部双方签署了《关于加快推进广西铁路建设的会谈纪要》，这个“纪要”在在原来部、区“一揽子”计划的基础上加进了“部、区共同建设南宁至广州铁路广西段。”的内容，而对国家《中长期铁路网规划（2004——2020）》中的柳州至肇庆铁路却只字不提，柳肇铁路规划被无限期搁置，这个规划的西起点被从柳州南移100多公里，改在了南宁宾阳县的黎塘镇，名称也被改成了“南广铁路”。

直到“南广铁路”呈出预可研报告，柳肇铁路还是被作为方案之一标在了图上，不过这个时候他已经成了陪衬，既然名称都变成了“南广铁路”，那些政治小偷们还会让你按照原来的走向建设吗？这群手握广西权杖的小偷们偷走了柳肇线，彻底变成了他们苦心谋划的“南宁至广州铁路”，同时他们也偷走了西部各省人民通向珠三角地区的新的铁路大动脉。贵州省逼于无奈，在新任省长林树森的牵头下被迫向铁道部提出了新建贵阳（经桂林）至广州的铁路的新方案以做应急，这条贵广铁路的路网作用和柳肇线基本相当，但由于不能利用既有的黔桂线，需要新建的铁路里程是柳肇铁路的2倍长，而沿途险峻的地形地势也使得预算投资达到原规划的柳肇铁路的5倍以上。

少数人为了局部地区的私利而篡改国家规划，掐掉了能够直接连通大西南和珠三角的柳肇线，害苦了西部的数亿人民，他们在对人民犯罪！

柳肇铁路的规划被阴谋改成了南广铁路，使得身在珠三角的西部打工者们不得不继续依赖京广线回家过年，于是当雪暴从天而降破坏了京广铁路的输电线路，发生数十万人滞留在广州站的事情就不奇怪了，从某种意义上完全可以这样说：2008年春运期间中国南方出现的雪暴灾害，看得见的是天灾，看不见的是人祸！